Prosím čakajte
Kontakt

PROCES LAKOVANIA A VÝROBY AUTOMOBILOV


K tomu aby sme sa mohli venovať lešteniu a oprave laku je nevyhnutné poznať proces jeho aplikácie, ktorý prebieha na lakovni, jednom zo štyroch hlavných závodov každej automobilky. Postup a princíp výroby automobilu je v podstate rovnaký u väčšiny výrobcov. A zakaždým je to fascinujúco fungujúci systém, kde sa suroviny pretvoria do hotového výrobku v tak krátkom čase. Preto by bola škoda vynechať túto tému. Poďme na to...

LISOVŇA je prvým závodom, kde prichádza prvotný materiál, zvitky plechov o šírke do dvoch metrov, s rozličnou hrúbkou (najpoužívanejší má 0,7 mm) podľa použitia, s váhou do 30 ton, naolejované od dodávateľa ako ochrana pred koróziou a kvôli jednoduchšiemu lisovaniu. Rolky prechádzajú na strihacie linky, ktoré narežú plechy na rovnaký formát, podľa charakteru výlisku. Nastrihané plechy sa prevezú k dokončovacej linke, kde pomocou lisov, lisovacích nástrojov a robotov dochádza k postupnému lisovaniu a strihaniu až po konečnú formu výliskov. Približne tretina spotrebovaného plechu sa vracia späť k oceliarom. Sila lisov závisí od ich použitia. Najväčšie lisy používané na lisovanie striech a kapôt majú výkon až 2 000 ton. Po vylisovaní je výlisok kontrolovaný na prítomnosť chýb (napr. trhlín) a prípadné jemné nedostatky sú odstraňované priamo na páse vychádzajúceho z lisu. Hlavným nástrojom lisovne sú lisovacie formy a lisy, ktoré vyžadujú veľmi pevné a hlboké základy. Zvarovňa nie je závislá od výrobného toku, tak ako ostatné závody a dokáže vyrábať komponenty aj pre sesterské závody. Pracuje tu najmenej ľudí, pretože linky sú plne automatizované. Personál sa podieľa najmä na výmene foriem, ich oprave a údržbe a na kontrole výliskov.
ZVAROVŇA je druhým závodom, kde dochádza k spojeniu jednotlivých výliskov a iných dodávaných materiálov do jedného celku. K spájaniu sa používa prevažne bodové odporové zváranie, zváranie MIG (v ochrannej atmosfére CO2) a v minimálnej miere sa používa aj tradičné oblúkové zváranie. Ďalšími procesmi spájania na zvarovni sú nitovanie, lemovanie, lepenie a skrutkovanie. Zvarovňa je rozdelená na viacero sektorov, kde dochádza k spájaniu jednotlivých častí do celkov (podvozok, armatúry, bočné diely, otváracie časti), ktoré sa potom postupne spájajú do jednotného celku až po montáž dverí, blatníkov, prednej a zadnej kapoty na dokončovacej linke. Zvarovňa je miestom, kde dochádza k montovaniu jednotlivých častí do končenej podoby vozidla, 3 dverové, 5 dverové, kabrio, atď. Karosérie je tu postavená na lyže a zaradená do toku, ktorý končí až na konci montáže. Zváranie je jednou z najviac automatizovaných fáz výroby automobilu. Priemerné auto strednej triedy drží pokope viac ako 3500 zvarov. Hlavným nástrojom zvarovne sú zváracie roboty (až 200 robotov na zvarovňu), ktoré spotrebovávajú najviac elektrickej energie automobilky a patria medzi najnákladnejšie investície automobilky.

Tretím závodom je lakovňa, ale tú si necháme na koniec.
MONTÁŽ je štvrtým a finálnym závodom. Jednou z prvých operácií je demontáž dverí, aby bol počas procesu zaistený prístup do interiéru. Dvere budú skompletované samostatne na inej linke. Karosérie prechádza zavesená montážou a postupne sa dovnútra ako prvé umiestňujú káblové zväzky (vyrobené presne podľa výbavy vozidla), tesnenia dverí, montáž prístrojovej dosky (pomocou elektricky ovládaného manipulátora), prichádza k automatizovanému lepeniu predného a zadného skla pomocou robotov, montáž riadiacej páky, vedenia brzdových trubiek. Podvozok sa kompletizuje na samostatnej linke, kde k nemu postupne pribúda nádrž, motor, prevodovka, nápravy spolu s brzdami, neskôr štartér, alternátor, atď. Najdôležitejšou fázou je spájanie podvozku s karosériou, táto operácia sa nazýva marriage - teda svadba a vykonáva sa s presnosťou na milimetre. Auto postupuje na plničku kde sa napĺňajú okruhy bŕzd, chladenia a klimatizácie. Nasleduje montáž sedačiek, nárazníkov, svetiel a kolies. Jednou z posledných operácii montáže je nasadenie dverí. Po kompletnom zložení vozidlá a naštartovaní prichádza vozidlo na testovanie bŕzd, svetiel, elektroniky, prechádza vodnou skúškou a po finálnej kontrole vzhľadu odchádza parkovisko. Vozidlá určené na vzdialené trhy sú pred samotným opustením montáže chránené lepiacimi fóliami, zvyčajne na prednej kapote a vrchných častiach dverí. Niektoré automobilky využívajú ochranný nástrek podobný vosku. Z ekonomických a ekologických dôvodov sa od tohto druhu ochrany upúšťa. Hlavným nástrojom montáže sú skrutkovacie zariadenia, pomocou ktorých sa realizuje spájanie jednotlivých častí. Pracuje tu aj najviac pracovníkov z celkového počtu automobilky.

Vo väčších automobilkách sú aj závody ako napr. zlievareň a motoráreň. Skladanie jednotlivých menších komponentov do celkov prebieha väčšinou mimo hlavného závodu, v dodávateľských parkoch alebo závodoch špecializujúcich sa na jednotlivé segmenty vozidla (káblové zväzky, výroba sedačiek a poťahov, výroba palubných dosiek, nárazníkov, svetiel, nádrží, montáž bŕzd na nápravy, montáž kolies na disky, atď.).
LAKOVŇA patrí k technologicky najzložitejším závodom, keďže obsahuje rôznorodé procesy, rôzne operácie, ktorých výsledkom je nalakovaná a pripravená karoséria k finálnej montáži. Po príchode karosérie na lakovňu dochádza zvyčajne k výmene lyží zo zvarovne na lyže lakovne. Zvarovňa, lakovňa a montáž majú zvyčajne každý svoje vlastné nosiče karosérie, ktoré si karosériu vymieňajú pri prechode do nasledujúceho závodu. Samotná lakovňa má viacero typov takých lyží, ktoré sa používajú v rôznych jednotlivých procesoch počas cestovania po lakovni.



Surová karosérie (white body) po výmene lyží vchádza do lakovne s množstvom nečistôt, ktoré sú v procese lakovania nežiaduce. Predovšetkým je to olej, ktorým sú, ako bolo spomenuté, namazané už prichádzajúce zvitky plechov. Jeho úlohou je chrániť karosériu v procesoch lisovania a zvárania pred koróziou a uľahčuje samotný proces lisovania. Ďalším znečistením sú odprsky, zvyšky kovu od zvárania, ale aj nekovový a kovový prach, ktorý vzniká brúsením a dokončovaním karosérie na zvarovni. Proces ktorý karosériu pripravuje a očisťuje sa nazýva predúpravy.

Linka na ktorej sa tieto predúpravy vykonávajú sa skladá z viacerých nádob, štádií, v ktorých dochádza k postupnému čisteniu karosérie. Začína predomastňovaním, pokračuje odmastňovaním, druhým odmastňovaním, nasledujú oplachovania, ktoré znižujú teplotu karosérie po odmastňovaní, ktoré prebieha pomocou alkalického roztoku pri 60° C a odstraňujú zvyšky odmastňovačov, tieto oplachovania pripravujú karosériu na fosfatáciu.

Je to proces, ktorého cieľom je naniesť kryštalickú vrstvu fosforečnanu zinočnatého na povrch. Je to kúpeľ z demineralizovanej vody, kyseliny fosforečnej a rôznych katiónov (zinok, nikel, mangán ..). Fosfatácia vytvára vhodný povrch pre uchytenie prvého náteru. Po nej nastáva oplachovanie, druhé oplachovanie nazývané pasivácia a ďalšie oplachovania, ktoré očistia povrch pred nanesením kataforézy.

Kataforéza je proces nanesenia prvej vrstvy farby po fosfatácií tak, aby bola chránená pred koróziou. Kataforéza sa robí na princípe elektronanášania, ktorej výsledkom je katiónová farba nazývaná Cata, KTL, prípadne E-cout. Kataforéza sa vykonáva namáčaním, ponorením karosérie do katiónovej farby, ktoré je udržiavaná na určitej teplote a stále premiešavaná rampami na dne nádrže. Je to teda obojstranný náter. Po vynorení z kúpeľa prechádza karoséria oplachovaním vo forme kropenia, ktoré umožňuje opätovne získať farbu, ktorá steká z karosérie a vracia ju späť do kúpeľa. Druhé oplachovanie sa vykonáva väčšinou ponáraním pretože je nutné, aby sa odstránil prebytok nenanesenej farby vo vnútri karosérie a v dutinách. Ďalšie oplachovanie sa robí zase kropením a odstraňujú sa ním nečistoty, ktoré by sa mohli nachádzať na karosérii po vynorení. Posledné kropenie sa robí demineralizovanou vodou a tak zabezpečuje dokonalú čistotu karosérie. Keď je karoséria namaľovaná, farba ju elektricky izoluje. Nanášanie už nie je možné. Úlohou tohto náteru je vytvoriť podklad pre základnú farbu a antikorózna ochrana.

Takto nanesená farba sa suší v sušičke, ktorá vytvrdzuje koagulovanú farbu. Úplná polymerizácia farby je výsledkom dvojice času (cca 45 min) a teploty (175° C).

Po vysušení a ochladení karosérie nasleduje kontrola povrchu karosérie, ktorá sa vykonáva na linke dokončovania alebo brúsenia kataforézy. Tu sa brúsia rôzne zrnká, stekance, odstraňuje sa vytečené lepidlo zo zvarovne, ktoré vytieklo alebo bolo vytlačené teplom v sušičke, prípadne iné defekty, ktorý by boli prekážkou v ďalších procesoch. Tieto opravy sa vykonávajú na špeciálnych linkách, vybavených vhodným osvetlením. Odstraňovanie defektov sa robí zväčša manuálne , pomocou brúsnych klinov s brúsnymi papiermi o drsnosti P320 - P400, prípadne špeciálnym papierom vo forme mriežky a drsnosti P1000, ktorým sa zrnká na povrchu strhávajú a nedochádza k poškodzovaniu náteru. Brúsenie sa je výhradne nasucho, keďže brúsny prach v kombinácii s vodou vytvára mazľavú zmes, ktorá sa ťažko utiera. Použitie brúsok je neželané, keďže náter kataforézy je veľmi tenký 15 - 20 mikrónov a k prerezaniu prichádza veľmi rýchlo. Odkrytím vrstvy kata dochádza k riziku korózie, preto sa musí takéto miesto opraviť opravným fosfátom. Brúsny prach je veľmi jemný, agresívny a jeho vdychovanie spôsobuje dráždenie a krvácanie slizníc. Utieranie je najvhodnejšie robiť impregnovanou utierkou typu Tag reg.

Ďalším procesom lakovne je utesňovanie. Skladá sa z manuálneho a robotizovaného. Manuálne utesňovanie je tmelenie švov dverí, kapôt, strechy, okolia svetiel, podblatníkov, teda všetkých dôležitých spojov ktoré sú vystavené zvýšenej korózii. Vykonáva sa pomocou pištolí, ktoré stlačením vypúšťajú šnúrky tmelu (sealer), rovno na tieto spoje. Táto práca si vyžaduje veľkú zručnosť, keďže karosérie nestoja, ale pohybujú sa v toku na linke. Nálepkami a umelohmotnými spojkami sa utesňujú otvory, ktoré boli potrebné k vytečeniu kataforézy, ale aj iné konštrukčné otvory (napr. otvory pre umiestnenie ťahla). Do dverí, na podlahy a na palubnú dosku sa umiestňujú asfaltové koberčeky, ktoré tlmia hluk a vibrácie. Roboty vykonávajú utesňovanie väčšinou zospodu karosérie, aplikujú antivibračné a ochranné protikamienkové nástreky. Tesnia taktiež švy podvozku a aplikujú ochranu na podbehy, ktoré sú najviac vystavené vode, oteru odletujúcich kamienkov, brzdnému prachu, soli a všetkého znečistenia nachádzajúceho sa na ceste. Úlohou utesňovania je teda rovnako antikorózna ochrana, ochrana proti pretekaniu vody dovnútra karosérie, tlmenie vibrácií a hlukov.

Takto aplikovaný tmel sa suší v sušičke, ktorá vytvrdzuje tmel na tuhú látku. Rovnako ako u všetkých ostatných pecí je dôležitým faktorom čas a teplota.

Po vytvrdení tmelu môže byť karoséria skontrolovaná či sa na vozidle nenachádzajú rozprsknuté zasušené zvyšky tmelu, prach, ktorý sa mohol na karosérií počas cesty .

Pred samotným nanášaním základnej farby musí byť povrch karosérie čo najčistejší. Poslednou fázou očistenia pred samotným vstupom do lakovacej linky je odprašovací stroj. Je to odstraňovanie prachových častí na princípe elektrostatického javu. Valce, zostavené z pier emu (preto toto zariadenie nazývajú lakovníci Emu) sa trú o povrch karosérie čím sa vytvára elektrostatický náboj na perách, ktorý priťahuje prachové častice, vlákna. Po deionizovaní pier špeciálnymi rampami sa ruší náboj a prachové častice sú odsávané preč z pier.

Základná farba môže byť vodou riediteľná, s rozpúšťadlami alebo prášková. V poslednej dobe sa upúšťa od používania farieb s rozpúšťadlami a to nielen na hlavných lakovacích linkách, ale aj v opravných boxoch. Aplikácia farby sa vykonáva manuálne alebo pomocou robotov, ktoré väčšinou pracujú v 6 - 7 osiach. Kvôli znižovaniu nákladov sa v niektorých závodoch vôbec neaplikuje základná farba do interiérov vozidla. Aplikácia farby sa vykonáva pomocou minimisiek (minibol) tak, že sa do nich vstrekuje farba. Keďže minimisky rotujú vysokou rýchlosťou (od 20 000 do 60 000 ot/min), farba vplyvom odstredivej sily postupuje po stene až po okraj misky, kde sa atomizuje. Zvoncovitý prúd vzduchu ju potom smeruje k farbenej ploche. Pretože rýchlosť pohybu častíc farby je približne 3 krát nižšia ako pri pneumatickej aplikácii a častice sú menšie, je aplikácia suchšia. Rotácia misiek s vysokými otáčkami sa zabezpečuje napájaním vzduchom. Generátor s vysokým napätím umožňuje elektricky nabiť farbu a to buď vnútorným nabitím, pre farby s rozpúšťadlami alebo vonkajším nabitím pre vodou riediteľné. Tieto procesy umožňujú 70% až 80% účinnosť. V prípade aplikácie prášku sa používajú prachové minimisky.

Dôležitým faktorom v lakovacích kabínach je vlhkosť, teplota a prúdenie vzduchu. Tento prechádza kabínou zhora nadol. Dlážku tvoria rošty (v automatických zónach sú zasúvateľné). Vzduch potom, skôr ako sa recykluje, prechádza cez vodnú clonu. Voda zachytáva nečistoty, potom padá do čistiacej nádrže. Vrstva kalu z náteru pláva v nádrži. Čistič kalu umožňuje jeho odstránenie, ktoré si vyžaduje ďalšie chemikálie, filtrovanie a všetky operácie až po spracovanie kalov.

V prípade aplikácie práškovej farby vzduch prichádza z klimatizácie, prechádza cez kabínu zhora dole a odnáša práškový oblak. Prášok sa filtruje a opäť získava. Takto použitý recyklát sa môže znovu použiť, zväčša v kombinácii s novým práškom počas aplikácie prvej vrstvy základnej farby, prípadne na menej viditeľných miestach a interiéroch. Pri aplikácii 2. vrstvy a pri vonkajších viditeľných oblastiach sa minimisky plnia novým práškom. Prášok v kontajneri alebo vo vreci sa transportuje vzduchom. Využiteľnosť pri práškových farbách je viac ako 95%, keďže recyklovaná farba sa znovu používa. Hrúbka čerstvej vrstvy prášku býva až 120 mikrónov, po vysušení a odparení jednotlivých zložiek sa hrúbka takejto farby zníži na 35 - 40 mikrónov. Základná farba sa nazýva aj plnič (primer). Má antikoróznu funkciu, zjemňuje ostré hrany, je odolná voči oteru a vytvára podklad pod farebnú zložku laku. Samotná farba závisí od konečnej farby vozidla. Zvyčajne sa základná farba vyskytuje v 3-4 farbách, v bielej, v svetlosivej, v tmavosivej a červenej. Napríklad, pod striebornú metalízu ide svetlosivý plnič, pod tmavé farby ide tmavosivý plnič, pod bielu farbu ide biely plnič, atď.

Po aplikácií základnej farby nastáva sušenie farieb v teplovzdušných peciach - sušičkách, ktoré majú, rovnako o u predchádzajúcich sušičkách, presne predpísaný nábeh na určité teploty, výdrž a ochladzovanie. Vychladená karoséria prichádza na linku dokončovania alebo brúsenia základnej farby.

Je to manuálna linka so špeciálnym osvetlením, kde sa kontroluje povrch základnej farby a rovnako ako v prípade kataforézy sa vykonávajú opravy brúsením. Rozdiel je iba v drsnosti papiera (P600 pre manuálne brúsenie a P500 pre brúsenie brúskou) a tým, že brúsenie sa zväčša vykonáva s navlhčeným brúsnym papierom. Toto navlhčenie zjemňuje samotné brúsenie a zároveň viaže brúsny prach, aby nedošlo k jeho rozptýleniu a tým znečisteniu karosérií a interiéru lakovne. Keďže väčšie defekty ako veľké zrná alebo stekance je náročné brúsiť manuálne, využívajú sa na to pneumatické brúsky, ktoré sú napájané stlačeným vzduchom a zároveň sú vybavené odsávaním brúsneho prachu cez otvory v brúsnom papieri cez unášací disk. Vo väčšine lakovní sa využívajú excentrické brúsky s nenúteným otáčavým pohybom (viď kapitola Leštenie). Utieranie sa vykonáva impregnovanou alebo mikrovláknovou utierkou. Na tejto linke je dôležité zachytiť všetky chyby plniča, ale aj kataforézy a tie musia byť dôkladné odstránené, pretože po následnom prelakovaní už oprava týchto chýb veľmi náročná.

Pred samotným lakovaním sa na karosériu umiestni držiak s krytom palivovej nádrže a spolu s karosériou pokračuje do lakovacích kabín. Samotný proces s odprašovaním a nanášaním farby je identický ako v prípade kabín základnej farby. Niektoré závody majú po brúsení základnej farby myčku, ktorá zbaví vozidlo brúsneho prachu, nečistôt pomocou trysky s vodou a následnú sušičku. Avšak sú tu odlišnosti, ktoré sú charakteristické len pre lakovaciu linku. Keďže lak sa skladá z farebnej a priehľadnej zložky, tak aj lakovacie linka je rozdelená na dve časti. V prvej časti hneď po vstupe očisteného vozidla dochádza k nanášaniu farebnej zložky laku do interiérov vozidla (dvere, prahy, kapoty, okolie svetiel, motora). To sa vykonáva manuálnym nanášaním farby alebo roboticky. V prípade manuálneho nanášania, lakýrnik vyberie pištol s farbou, ktorá má byť aplikovaná. Informácia o tom, aká farba má byť striekaná je na paneli v kabínach. Pre každú farbu je teda samostatná pištoľ a prepája sa iba hadica so stlačeným vzduchom. Moderné závody majú robotické nanášanie aj v interiéroch. Keďže farby idú rôzne po sebe, robot po každej aplikácií dokonale prečistí hlavicu riedidlom, aby nedošlo ku znečisteniu nasledujúcej farby. Po tejto aplikácií pokračuje nanášanie farebnej zložky laku na exteriér vozidla, ktoré sa v dnešnej dobe realizuje zväčša roboticky. Farba sa aplikuje v jednej alebo častejšie vo viacerých vrstvách. V prípade, že sa jedná o metalitický alebo perleťový lak, práve táto druhá vrstva farebnej zložky laku obsahuje tieto častice.

Takto namaľovaná vrstva farby sa musí pred aplikáciou prehľadnej vrstvy laku zasušiť. Toto sušenie sa vykonáva priamo na lakovacej linke v tzv. medzisušičke, pomocou infračervených žiaričov po dobu niekoľko minút a následne sa zasa ochladzuje. Ak by nebolo vykonané zasušenie, aplikovaný priehľadný lak by strhol so sebou aj farebnú zložku. Následne sa pokračuje aplikáciou priehľadnej zložky laku do interiérov vozidla (zvyčajne iba dvere a prahy, interiér kapôt nie je lakovaný). To sa vykonáva manuálnym nanášaním laku alebo roboticky. Po tejto aplikácií sa vykonáva nanášanie priehľadnej zložky laku na exteriér vozidla, ktoré sa v ako v prípade farby realizuje zväčša roboticky. Priehľadný lak je identický pre bežné aj metalitické laky. Lakovacie roboty pracujúce v toku na pohybujúcej sa karosérií musia byť dokonale zladené, čo je technologicky náročný proces. Trajektórie počas aplikácie sa musia prekrývať, to znamená že farba, alebo lak sa nanášajú s určitým prekrytím, napr. miera 50% znamená, že 50% nánosu prekrýva predchádzajúce vrstvy a zvyšných 50% zasahuje nové zóny vozidla. Výsledkom tohto prekrytia musí byť homogénna vrstva laku s rovnakou hrúbkou. Preto aj v prípade manuálnej aplikácie, môžu túto vykonávať iba špičkoví pracovníci. Pracujú za pochodu v znečistenom prostredí, musia sledovať a meniť jednotlivé farby, otvárajú a zatvárajú čerstvo nastriekané časti auta, sú v antistatickom nepriedušnom odeve a obuvi, na hlavách majú ochranné masky s prívodom vzduchu na dýchanie. Táto profesia patrí medzi najťažšie v automobilovom priemysle. Lakovanie patrí medzi najzložitejšie výrobné procesy, ktoré ovplyvňuje veľké množstvo parametrov a aj najmenšia zmena v predchádzajúcich procesoch môže spôsobiť veľké problémy.

Takto nanesená farba sa suší v sušičke, ktorá vytvrdzuje lak. Úplná polymerizácia farby je, ako bolo spomenuté v predchádzajúcich procesoch, výsledkom dvojice času a teploty.

Po vysušení a ochladení karosérie táto prichádza na linku dokončovania alebo brúsenia laku. Spomenutá teplota laku je veľmi dôležitá, keďže karoséria s teplotou nad 30° je veľmi ťažko leštiteľná. Je to ďalšia manuálna linka so špeciálnym osvetlením, kde sa kontroluje povrch nalakovanej karosérie na jednotlivých postoch. Prípadná nájdená chyba sa posúdi a ak je nevyhnutné, vykoná sa oprava. Tá sa realizuje takmer výhradne pomocou pneumatických nástrojov a to brúskou a leštičkou. Miesto opravy sa zvlhčí demineralizovanou vodou a vybrúsi sa excentrickou alebo rotačnou brúskou tak aby došlo k zrezaniu, teda k odstráneniu chyby (napr. zrnka na laku) alebo k jej minimalizovaniu. Ako brúsny papier sa zväčša používajú mikrobrusivá 3M Trizact A5, Starcke P3000, prípadne 3M hviezdice 9 mikrónové. Priemer tých brúsnych papierov je 32 mm. Po vybrúsení chyby sa toto miesto utrie mikrovláknovou utierkou, skontroluje sa prevedenie vykonaného brúsenia a nasleduje leštenie. Malé množstvo pasty sa nanesie na vybrúsené miesto, priloží sa leštička, či už rotačná alebo excentrická, na ktorej je suchým zipsom prichytená leštiaca hubka, zvyčajne o priemere 80 mm a uvedie sa do chodu až keď je v kontakte s lešteným povrchom, aby nedošlo k rozprsknutiu pasty. Dĺžka leštenia v trvaní 10 - 15 sekúnd je dostačujúca na odstránenie škrabancov po brúsení a k dosiahnutiu dokonalého lesku. Takto vyleštené miesto sa znovu utrie mikrovláknovou utierkou a skontroluje.

Karosérie takto zbavených chýb pokračuje na finálnu linku kontroly, kde sa robia posledné operácie pred odchodom z lakovne na montáž (lepenie čiernych fólií na dvere, dolešťovanie, drobné operácie, konečná kontrola).



Karosérie, ktoré majú chyby neopraviteľné brúsením a leštením na dokončovacích linkách putujú do boxov opráv, kde sa vykonávajú rôzne opravy podľa charakteru chyby. Napr. pri poškodených dverách je možné ich zameniť v sklade náhradných dielov za nové a karosérie je zaradená späť do toku. Malé opravy je možné opraviť lokálnou opravou prelakovaním (spot repair). Poškodené miesto sa vybrúsi, aplikujú sa jednotlivé zložky náteru a miesto sa zasuší pomocou infračervených lámp. V prípade chýb veľkého rozsahu, väčšieho množstva je karosérie recyklovaná v lakovacích kabínach. Znamená to znovu prechod lakovacími kabínami. Maximálny počet okruhov je zväčša 3 a maximálna nanesená hrúbka by nemala presahovať 300 mikrónov. Proces lakovania je téma na celý život a určite to bude rovnako aj v prípade ostatných závodov v rámci automobilky.

Toľko veľmi skrátene ohľadom procesu výroby a lakovania automobilov. Celá výroba automobilov zahŕňa obrovské množstvo procesov, technológií, zariadení, materiálu, rôzne pracovné profesie, dokonalé plánovanie, logistiku a milión ďalších vecí. Každá aj tá najmenšia automobilka je také menšie mestečko, v ktorom to žije a kde chod celého kolosu závisí na každom jednom pracovnom poste a zariadení. Ak sa zastaví aj tá najmenej dôležitá operácia v toku, zastaví sa celý tok - celý vláčik a nepohne sa, pokiaľ sa problém neodstráni.


Hore